La course à l’hydrogène
Sommes-nous en train d’assister à une course à savoir qui livrera le plus vite le plus grand nombre de tracteurs routiers propulsés à l’hydrogène? Il y a un mois, Hyundai Motor a annoncé qu’il va livrer dix premiers camions Xcient Fuel Cell à des flottes suisses. Hyundai affirme que son Xcient Fuel Cell est le premier camion lourd à pile à combustible de production commerciale. Le fabricant prévoit fabriquer 50 de ces camions cette année et 1 600 d’ici 2025. L’autonomie du Xcient Fuel Cell est d’environ 400 km, et le temps de ravitaillement varie de huit à 20 minutes. Hyundai a choisi la Suisse pour différentes raisons, notamment sa grande production d’hydroélectricité qui représente quelque 60% de la production totale d’électricité du pays. La production hydroélectrique de la Suisse s’est élevée à 40,27 TWh en 2019. Pour vous donner une idée, le Québec produit en 222 TWh. De là à dire que le Québec est un marché extrêmement intéressant pour le développement de véhicules à hydrogène, il y a un pas que je franchis allègrement. Mais la Suisse a un autre avantage : sa taxe routière sur les véhicules commerciaux ne s’applique pas aux camions zéro émission. Cela fait en sorte que le coût de transport au kilomètre d’un camion à pile à combustible est presque équivalent à celui d’un camion diesel ordinaire. Et dans la course il y a aussi, Nikola Motor, dont le fondateur et président exécutif, Trevor Milton, s’est fait très visible et audible ces derniers temps. Malgré une perte de 86,6 millions de dollars américains au cours de son premier trimestre en tant que société cotée en bourse, Nikola dit qu’elle respectera ses échéances de production commerciale aux États-Unis et en Allemagne. «Au deuxième trimestre de 2020, Nikola a franchi les échelons pour devenir le chef de file du transport zéro émission sur le marché mondial des camions lourds», a déclaré Mark Russell, PDG de Nikola. La société affirme que le développement des produits est conforme à l’échéancier établi, le Nikola Tre devant être initialement construit dans l’usine d’Ulm, en Allemagne, laquelle a une capacité de production de 10 000 camions par an. Nikola a également donné le premier coup de pelle de son usine de Coolidge, en Arizona, où la capacité atteindra jusqu’à 35 000 camions par an. La phase 1 de la construction à Coolidge devrait être terminée au quatrième trimestre 2021.  L’usine de Nikola Motors à Ulm, en Allemagne. (Photo tirée de Twitter) Nikola dit également avoir signé une entente avec Nel ASA pour l’achat de 85 mégawatts de capacité d’électrolyseur alcalin, suffisamment pour prendre en charge jusqu’à cinq stations de production et de distribution d’hydrogène. Les stations pourraient accueillir jusqu’à 1 100 camions électriques à pile à combustible Nikola Two. Enfin, Nikola a embauché Mark Duchesne, auparavant de Tesla et de Toyota, pour superviser la construction de ses installations de fabrication. La compagnie dit qu’elle commencera à tester sa flotte de véhicules électriques à batterie Tre Cabover avec des clients en 2021. 300 000 milles d’essais électriques pour Freightliner Les fabricants traditionnels de camions ne sont pas en reste en ce qui a trait au développement de camions propulsés par des énergies alternatives. Freightliner a annoncé que son Innovative Fleet, composée de camions électriques à batterie, a maintenant parcouru 300 000 milles dans des utilisations réelles. Cette flotte de 30 camions de poids moyen et lourd sert à tester l’intégration de la technologie dans les opérations de transport commercial à grande échelle.  Des camions électriques de la Innovative Fleet de DTNA (Photo: DTNA). «La co-création avec nos clients est la pierre angulaire de l’approche unique de Freightliner sur le marché», a déclaré Richard Howard, vice-président senior des ventes et du marketing pour DTNA. «Les connaissances et l’expertise de nos clients dans les opérations de flotte sont inestimables, alors que nous concevons l’avenir zéro émission du véhicule commercial. Franchir le seuil de 300 000 milles de tests, puis un million de milles, puis plus encore, ensemble, avant de commencer la production en série de camions électriques à batterie, nous assurera de fournir les performances et la fiabilité sur lesquelles nos clients comptent et qui ont fait de Freightliner le leader incontesté en camions commerciaux.» Le démarrage de la production en série du Freightliner eCascadia est prévu pour la mi-2022, et la production en série du Freightliner eM2 devrait commencer à la fin de 2022. Le Mack MD sur la chaîne de montage Mack Trucks a annoncé en début d’année son retour dans le marché des camions de poids moyen avec sa nouvelle gamme MD Series La production complète devrait débuter le 1er septembre. Toutefois un Mack MD7 de classe 7 a récemment été vu sur la chaîne d’assemblage à l’usine de Mack à Roanoke Valley, en Virginie. Le constructeur a investi 13 millions de dollars américains dans cette usine pour y accueillir la production de son nouveau camion de poids moyen. Le Mack MD6, un modèle de classe 6, affiche un poids nominal brut (PNBV) de 25 995 livres, alors que le MD7 de classe 7 présente un PNBV de 33 000 livres.  Un Mack MD7 en phase d’assemblage à la nouvelle usine de Mack en Virginie. (Photo: Mack Trucks) Avec ces nouveaux modèles, Mack vise les applications comme le transport par fourgon/frigorifique, les camions à benne ainsi que les camions-citernes et spécialisés. Offert en configuration 4×2, le Mack MD est propulsé, selon la version, par un moteur Cummins ISB 6.7 développant une puissance de 220-300 chevaux et un couple de 560-660 lb-pi. Il est jumelé à une transmission Allison 2000 ou 2500 HS ou RDS. Steve Bouchard
Rédacteur en chef, transportroutier.ca | 
